“铁老大”终于在市场压力下寻求变通。

5月18日到6月20日期间，城际高铁线的典型代表沪杭线和沪宁线将推出特惠票价——对部分列车的高端商务座和特等座分别推行7折和9折的折扣票价，一等座和二等座仍将维持现行票价不变。

不过，熟知高铁运营情况的人士分析，这一仅仅针对高端座打折的举措对线路整体客流量影响甚微，一列动车大约有700多个座位，高端的商务座和特等座合计占比不到10%。“占比约80%的二等座票价调整，才更具观测意义。”

高铁线路高端座的乏人问津无疑是此次折扣票出现的首要原因。2011年曾参与过沪宁线调研的专家组人士透露，即便是普通座，在淡季一些时段的上座率也仅仅30%左右。

事实上，不仅仅是沪宁线和沪杭线，已经运营两年多的武广高铁的客流也呈现明显的淡旺季特征，春运、暑运、黄金周、小长假是客流高峰期，周五到周日的周末客流也明显多于周一到周四的日常客流，而每天9点和16点是客流的两个高峰时段。

消息人士说，虽然此次高铁打折的范围有限，但效法民航，根据客流的淡旺季特征推行浮动票价，将会是高铁定价的趋势。

上述人士透露，目前还没有更多线路被纳入小幅打折的范畴，此前武广高铁曾经推行了7.5折的学生票，广铁集团境内的京广既有线亦曾小范围试行过折扣，但后者诱增客流的效果并不明显。

实际上，在数条高铁线路的可行性研究方案中，都没有考虑票价浮动对高铁收益的影响。前述人士说，预计铁道部会选择一两条典型线路，对二等票也推行浮动票价，在观察期内，如果折扣的推行确实刺激了客流，浮动票价的做法就将进一步推行和完善，但如果没有实现客流的诱增，进一步扩大打折范围或难实现。

曾经参与过高铁前期可行性论证项目研究的西南交通大学交通运输学院副院长帅斌分析，高铁的定价方向无非是公益性、准公益性以及市场化，从当前已经运营的高铁线路定价情况来看，虽然是市场化的方向，但是仍然还有节制。以武广高铁为例，这一线路价格的拟定其实考虑了本身的运营成本、与既有线路、航空、公路的比价关系以及公众的承受能力，“若是按照全成本计价，高铁的票价估计和民航的全价票接近”。

他说，目前的定价覆盖了水、电、人工等高铁运营成本，但是并未完全覆盖设备折旧以及银行贷款等固定成本，如果在客流低谷期打折，诱增的客流将有效分摊高铁的固定成本，高铁的巨额投资有望更早收回。

以京沪、京广高铁线为例，其可行性研究报告中估算，线路20年年化收益率在10%-12%上下，线路一般需要5-8年实现正的现金流，而完全收回投资需要10-13年。