皖K–E9518在国道G324上一路向东驰骋，总共28小时1600公里的路程，经过云南、贵州、广西、广东四省。从云贵高原到东南丘陵，从乌蒙山脚到南粤海滨，日夜兼程风雨无阻，为的是尽快将一车蔬菜运到深圳市民的餐桌上。而在这一过程中，蔬菜的身价也在不断上涨。
超载是业界“潜规则”
5月13日下午1点，长20多米、载着30余吨蔬菜的“庞然大物”，刚缓缓驶过昆明福海收费站检查口，便被前面身着制服的路政人员拦了下来。
记重器上显示的数据是53.66吨，比云南省规定的5类货车51吨的载重标准超过了2吨多，司机汪祥和赵军互相对视一下后，都走下了驾驶室。
先是一番和气的交涉，但未奏效，排在这辆卡车前面的几辆货车司机，已经掏出钞票排队做好了交钱的准备。无奈之下，汪祥默默地站到了队伍最后，即便他清楚，根据规定，路政部门是无权对运载新鲜蔬菜的货车进行罚款的，但一番利弊权衡之后，他还是做出了对自己最有利的选择。
按照国家规定，路政部门无权对超高、超载的鲜蔬运输车进行罚款，但应该对违规车辆进行登记，当违规登记次数超过3次，就会吊销营运执照。“到那时候，我连其他货物也不能拉了，那就亏大了！”汪祥道出了其中的缘由。
这辆货车是他一年前贷款50万元买的，每月还贷1万元。20年前从部队退役转业后，他被安排到安徽省运输大队工作，后来单位倒闭，他便给私人老板当起卡车司机，奔波于大江南北，最后索性自己贷款买了一辆核定载重为30吨的卡车，既当老板又当司机。
“合同上签的是每次运30吨，他们支付给我们运费9600元，但基本从来不会按合同办事，这已是业界的‘潜规则’。菜贩们为了省一点运输成本，就常常背着我们装载超载货物，不过一般也就一两吨，不太过分的话，我们就睁一只眼闭一只眼过去了，毕竟和他们关系闹僵了我们也没好处，虽然这样一来我们的油费得多出好几百。”赵军在旁边补充道。
这些罚款最终则成了路政部门的“灰色收入”，他们与司机之间早已达成心照不宣的“默契”。只不过，这些罚单最终都会由菜贩们买单，也就意味着它终究会成为成本的一部分体现在菜价上，即便仅仅毫厘而已。
各省载重标准不一
再路过下一个收费站的时候，已经是两个小时以后的事情了，但这次汪祥一点也不担心，因为按照云南省的规定，罚款一次之后便可在省内畅通无阻。
记重器上的数字却出现了有意思的变化：到洛羊收费站时，显示重量为49.1吨；到石林收费站时，直线下降到了44吨；到广西桂东收费站时，数字则飙高到54吨；最后经过广东佛山三水时，则回落到了51.4吨。
不同的收费站，测量结果相差最大竟达10吨。“可能是海拔不同导致的重量不同吧。”汪祥有些幽默。
不过他们并非高枕无忧。数字变化的飘忽不定，让他们有些诧异。按照规定，超标车辆均无法享受绿色通道的优惠，而途经的四个省份，载重标准却各不相同。他们所驾驶的卡车为5类货车，云南省的载重标准为51吨，贵州和广西为55吨，广东的标准则是无论何种车型，运载蔬菜的货车均可在核定载重上上浮3%，也就是说这辆核载30吨、车身重19吨的卡车总重最多可到51吨多一些。
所以，当经过广东三水收费站时，看到计重器上显示的数字刚好达标时，司机汪祥和赵军不由得相视一笑。这样的标准，让他们觉得有些不可理喻：菜贩老板得在装货时，在不同省份的标准间做出选择——是冒着罚款的危险多装一点？还是少装一点不用罚款且一路畅通无阻？“当老板数学必须得过关啊！”车厢内一阵大笑。
菜“跑”千里涨价八毛
结束了长达28个小时的旅程之后，30多吨蔬菜在14日下午5点抵达深圳平湖海吉星农批市场。
早到深圳的菜贩黄宋秋，带着七八个人前来迎车。他是身在昆明的菜贩黄宋家的三弟，负责在深圳将这些蔬菜贩售出去。20多米的“巨无霸”卡车，撅着屁股倒进了编号为B5033的遮阳棚内，一批工人连忙解掉绳网掀开棉被卸货。
生菜、油麦菜、奶白菜等蔬菜被搬进库房分类摆放，等待着他们余下的“旅程”——晚上会有第一批客户前来下单订货，将这些蔬菜发往深圳各个超市及菜市场。
这里没有“明码标价”的习惯，问起蔬菜的价格，黄宋秋简单一句“看行情”回答。一位财务在库房里的一张桌上快速地计算着什么，一本账簿透露了记者想要的信息：上面写着的是最近的批发账目，生菜每斤3.3元、油麦菜2.2元、奶白菜2.8元。
而记者在昆明出发前采集到的信息是，生菜收购价为每斤2.5元、油麦菜1.5元、奶白菜2.3元。这些蔬菜的价格，在“跑”了千里后，平均上涨了6毛左右，其中，生菜的价格涨幅高达8毛——这包括了包装、保鲜、运输等环节中的所有人力、材料成本。
当然，这远远不是它们的最后“身价”。
平湖海吉星农批市场客服部负责人戚磊：
缩短“菜园子”和“菜篮子”的距离
菜价还未降下来，除了天气异常因素外，与人工成本、运输成本的升高也分不开。”谈到今年菜价不同寻常的上涨，深圳平湖海吉星农批市场客服部负责人戚磊分析。
戚磊说，去年底以来，菜价大幅上涨，消费者严重不满，社会舆论纷纷指向流通环节。实际上，不论是贩运蔬菜的合作社，还是城市卖菜的小贩，他们都没有从涨价中获得“暴利”。在卖菜难、买菜贵并存的情况下，缩短“菜园子”和“菜篮子”的距离，是降低菜价、提高菜农收入的最现实路径。
“早在几年前，国家就对生鲜农产品运输实施绿色通道政策，免收过路过桥费，但这一惠民政策并未有效落实。有些地方在过路过桥费之外，设立了有偿办理禁区通行证等其它收费项目，各种名目的罚款比如超载、超速更是屡见不鲜，还有媒体曝光公路罚款与财政分成的内幕等。农产品千里迢迢到达目的地，真可谓要过五关、斩六将。”戚磊说，各级政府应监督检查国家惠民政策的落实情况，扩大车载鲜活农产品进社区销售的方式，让农超对接真正“连起来”。
