丰田FCV的发布重新引发了纯电动和燃料电池的争论，但无论争论的结果如何，它们其实都属于未来技术——它们真正的普及还得至少十年，多则二十年。因此无论是纯电动还是FCV，现阶段仍然是概念多于实质。先期上市的车型，也只能算是小范围的拓荒者而已。日前两大佬减持特斯拉，应该很能说明这个问题。

    那么在这个10-20年之间，车用能源技术到底该向哪个方向发展，同样存在争论。这里面争得最多的，无疑是到底该基于传统能源技术深度挖潜（以小排量直喷增压为代表），还是应该将重头压在混合动力技术上。

    直喷增压与混合动力本质不同

    如果单从市场普及率来看，现阶段显然是直喷增压占据上风。不仅大众全面普及直喷增压，跟随者和效仿者也非常多。反观混合动力，它依然仅在高端市场表现出色，而在真正需要“走量”的中低端市场，它的市场份额仍然有限。

    直喷增压普及率高的一个重要原因，其实在于它是基于传统能源技术改善。通过增压器可以实现小排量大功率，在同等动力的情况下降低了发动机排量，总体成本反而更加可控。与此同时，由于直喷+增压的确可以提升效率，而增压发动机低速大扭矩的特性又能给人带来不错的驾驶快感，自然容易得到普及。

    基于前述，直喷增压没有改变发动机的基础工作原理，因此发动机的一个最重要的“BUG”依然存在，即不同工况下的效率差异巨大——即使再先进的直喷增压发动机，也不可能做到城市和郊区油耗一致。相反，二者的油耗差距可能相差50%甚至更多。

    不仅如此，这种技术仍无法解决城市道路排放高的问题。而绝大多数的家庭用车在绝大多数时间内都用于城市驾驶，这就使得直喷增压技术在节能减排方面的实际价值大打折扣——上下班油耗依然会在10升左右，相比传统技术感受不到本质性的区别。

    混动则不一样。从本质原理来讲，混动彻底改变了发动机的工作工况，即理论上可以杜绝发动机的低效工作，而全程工作在高效工况下。换句话说，即便在拥堵的市区驾驶，它也能让发动机像跑郊区公路匀速驾驶一样高效工作，从而实现市区、郊区油耗相当。这是什么概念？这意味着一辆普通家用车在拥堵的上下班道路上可以实现5升以下的百公里油耗，比传统车辆能低一半左右。这种变化才是本质性的。

    直喷增压与混动并不排斥

    1.4T相当于2.0L，这种说法已经得到了绝大部分人群的认同。之所以如此，有两方面原因。一个是数据，通过增压以后的发动机功率的确是加强了。另一个是实际表现，直喷增压发动机低扭强，感受上自然可以达到1.4T对等2.0L的效果。

    事实上这种特性混动也同样具备。关于这一点车云菌之前曾专门讨论过，即如何看待混动的动力。基于混动的原理我们知道，日常驾驶时，有一部分能量是存储在电池里的。那么人们对于动力需求主要体现在什么工况下？毫无疑问：加速。具体的工况包括起步提速、超车、并线等等。在这种工况下，电池储备的能量可以通过电机与发动机叠加，实现动力合并。这种合并后的加速力，丝毫不亚于直喷增压。从实现的特点来看也类似：一个是合并功率的确不小，二是电机的低扭更强，常规中低速段的加速力甚至比直喷增压效果更好。

    还有一点别忘了，混动与直喷增压并不相互排斥。也就是说，混动是可以与直喷增压相叠加的。事实上越来越多的混动超跑就在利用这一特性实现动力质的飞越。例如刚上市的宝马i8，发动机只有1.5T，却可以实现4秒的加速成绩，靠的就是电机叠加。

    混动的普及有赖于丰田战略的转变

    既如此，为何现阶段普及率上让直喷增压占了上风呢？

    混动的基础原理是公开的，即把发动机高效工作下（匀速、高速行驶）的富余能量存储在电池里，然后在低效工况时（拥堵路况）通过电机释放，而避免发动机在低效工况时工作（当然，同时附加的还有制动能量回收等一系列措施）。这些说起来简单，但实现起来却非常难。

    首先，这需要一个绝妙的混合机构。单纯地通过某个离合器实现发动机动力和电机动力的切断与结合，其实是最初级的，很难达到理想效果。目前全球只有丰田的THSII，是通过独特的ECVT的结构来实现这一点的。ECVT不是CVT。它采用的是行星齿轮组，然后通过辅助电机（注：这个辅助电机不用于驱动，是一个单独的电机）的扭力来实现传动比的无级可调。发动机动力和驱动电机动力都通过这个变速器。这个结构本身很精妙，而更精妙的是算法。可以毫不夸张的说，迄今为止也只有丰田掌握了这种算法。

    因此，混动的命运注定掌握在丰田手上。要想普及，丰田的混合动力战略必须要有所改变。

    在相当长的一段时间内，丰田对于混动采用的是一种“偏高端”的战略。即便是入门级的混动车普锐斯，定位也都不低（与B级车相当）。更多的混动技术，则主要投入在雷克萨斯车型上。事实上，这一技术在雷克萨斯RX、CT等车型上已经显露出了强大的竞争力。然而要想让混动普及，进一步放下身段才是最关键的。

    凯美瑞尊瑞的投产以及获得的不错销量证明，如果混动能够放下身段，是不乏买家的。而事实上凯美瑞尊瑞的定位仍然偏高。的确，如果按照性价比来论，凯美瑞尊瑞在2.5L发动机基础上叠加了一个105千瓦/270牛米的大功率电机，实际动力性能已经相当于凯美瑞3.0L。这样的性能对应25.98万元的指导价，即便不考虑节能减排，其性价比也已经很突出了。只不过，大部分的买家并不需要这么强大的动力，因而制约了它的普及。

    从最近的新闻来看，我们可以感觉到丰田在战略上的一个重大转变，即要逐步实现混动的普及化。

    位于江苏常熟的丰田汽车中国研发中心于去年11月正式启用。该中心是丰田全球第六家研发中心，也是海外唯一带测试跑道的研发中心，总投资达到6.89亿美元。该研发中心启用之后的第一个重要项目，就是为了实现混动国产化。接下来将上市的卡罗拉与雷凌混动版，采用的就是国产化的混合动力。

    从配备看，这套组合是1.5L混动。虽然目前尚无明确信息，但基于丰田混动的惯例来看，其动力性能应该与2.0L或1.5T相当。如果届时价格上卡罗拉/雷凌混动能够按照2.0L车型的价格来定位，竞争力优势将不言而喻。更为关键的是，卡罗拉/雷凌混动将不会再像之前的混动车那样只是陪衬、补充，而是很可能会成为其主打车款。一旦这个格局形成，将意味着混动的普及时代将正式到来。

    车云小结：

    未来的10-20年，混动成为常规家用车动力的新主角应该是没有太多悬念的。关于这一点，车云菌之前曾就科力远的公告做过分析解读。丰田在这方面投入这么大却蛰伏这么久，应该是在等待时机。一旦时机成熟，丰田舍得放下身段，将意味着混动时代的正式开启。从这些年丰田的动作来看，这个开启的是时间应该不会遥远了。或许，就在2015年。

责任编辑：张娣